El accidente del Tren Interocéanico ocurrido el 28 de diciembre de 2025 no se explica únicamente por el exceso de velocidad. Especialistas de la Universidad Iberoamericana explican que la geometría de la vía, el material rodante y la operación hicieron inviable circular a 65 km/h en el tramo del incidente. Según los expertos, esta velocidad fue solo el último eslabón de una cadena de errores acumulados. La Fiscalía General investiga el caso.
Curvas Históricas Que Limitaron La Velocidad
El punto del descarrilamiento se localiza en La Nizanda, al inicio de un tramo montañoso del Istmo de Tehuantepec. Ahí, la vía deja las rectas y entra en curvas cerradas, diseñadas originalmente para trenes de carga.
Agustín Ortega, especialista en Caminos y Ferrocarriles, señaló que no hubo rediseño geométrico durante la rehabilitación de la ruta: “Los trazos son los mismos definidos desde los tiempos de Porfirio Díaz. No existe una nueva construcción, solo una rehabilitación parcial”.
Los radios de giro son de alrededor de 100 metros. Esto obliga a reducir la velocidad para mantener la seguridad. Circular a 65 km/h excede los límites seguros y generó el riesgo que derivó en el descarrilamiento.
Infraestructura Parcialmente Rehabilitada
La vía utilizada combina tramos antiguos y renovaciones parciales. En algunos sectores se cambiaron rieles y durmientes, pero otros permanecieron intactos, causando asentamientos diferenciales.
Uno de los puntos críticos es la coexistencia de durmientes de madera y concreto en distancias muy cortas. Ortega explicó que “en apenas 60 centímetros cambia la masa y la rigidez de la vía”, lo que requiere soluciones técnicas específicas que no se aplicaron de forma uniforme.
El balasto tampoco estaba completamente asentado, y existían dudas sobre su calidad y suministro. Con el clima extremo del Istmo, esto incrementa la necesidad de supervisión constante.
Material Rodante Incompatible Con La Vía
El tren combinaba locomotoras antiguas, diseñadas originalmente para carga, con vagones de pasajeros británicos, pensados para trayectos más rectos y rápidos. Del Moral Dávila, especialista en transporte, destacó que “no todos los trenes están diseñados para las mismas condiciones ni para la misma vía”.
Además, el sistema carecía de tecnología de control en tiempo real, como pilotaje automático o rastreo satelital. Esto impidió alertar al operador sobre límites de velocidad excedidos.
Por Qué 65 Km/H Es Exceso De Velocidad
La Fiscalía General de la República (FGR) dictaminó que el tren circulaba a 65 km/h en una curva donde la velocidad máxima autorizada era de 50 km/h. En tramos rectos alcanzó hasta 111 km/h, superando el límite de 70 km/h.
En curvas con radio cercano a 100 metros, se requiere un peralte de casi 50 cm para contrarrestar la fuerza centrífuga. Las normas técnicas permiten máximo 30 cm. Ortega explicó que “no hay manera física de cruzar esa curva a 65 km/h sin descarrilarse”. Los 15 km/h de diferencia fueron suficientes para superar la capacidad de apoyo de la vía.
Factores Humanos Y Supervisión Insuficiente
Los especialistas también analizaron factores operativos. Una hipótesis es la confusión entre millas y kilómetros por hora en el velocímetro de locomotoras extranjeras.
Ortega aclaró que esto aún es línea de investigación y no una conclusión definitiva. Sin embargo, subrayó que la infraestructura y la supervisión técnica insuficiente contribuyeron al accidente. La velocidad elevada solo fue el último eslabón de una cadena de errores acumulados.
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